Чтобы закрепиться на мировом рынке угля, российским угольщикам необходима помощь государства в решении их транспортных проблем
Последние несколько лет российская угольная промышленность переживает ренессанс. А ведь еще совсем недавно чуть ли не 70% действующих в стране шахт приносили их владельцам одни убытки. По сравнению с 1991 годом в 1998-м объем добычи угля в России упал почти на 46% и составил 220 млн тонн. Начавшийся в 1999 году рост объемов добычи, обеспеченный общим оживлением экономики, носил неустойчивый характер. Возможности имеющихся в наличии мощностей значительно превышали внутреннюю потребность не только в энергетическом, но и в коксующем угле. При этом внешний рынок для российского угля оказался практически закрыт из-за высокой себестоимости добычи и транспортных издержек, в совокупности значительно превышающих цену ФОБ (с загрузкой на борт судна), упавшую на тот момент для энергетического угля ниже отметки в 25 долларов за тонну.
Однако взрывной рост цен на уголь на мировом рынке, начавшийся в конце 2001 года, позволил угольной отрасли не только подняться с колен, но и обеспечил ей долгосрочную перспективу развития, связанную прежде всего с открывшимися возможностями экспорта. Однако для того, чтобы в полной мере использовать эти возможности, необходимо существенно расширить потенциал транспортной инфраструктуры. В нынешнем виде она может стать тормозом для расширения поставок российского угля на мировые рынки.
Шахтерские каски
По разведанным запасам угольных кладовых Россия находится на одном из первых мест в мире: по разным оценкам, они составляют от 157 до 198 млрд тонн. Основная часть запасов представлена бурым углем (107,9 млрд тонн), на каменный уголь приходится 49,09 млрд тонн. Естественно, что, обладая такой ресурсной базой, эта отрасль была одной из ведущих в отечественном ТЭКе. На территории страны работало более 300 шахт и около 100 угольных разрезов, добывших в рекордном 1988 году больше 425 млн тонн угля. Несмотря на то что добывающие мощности в основном были сориентированы на удовлетворение внутренних потребностей страны, порядка 5% угля отправлялось на экспорт.
Экономический кризис начала перестройки сказался на угольной отрасли самым негативным образом. По итогам 1999 года убыточными оказались 87% угольных компаний. Общий экономический спад, а также замена в отечественной энергетике угля на природный газ привели к катастрофическому падению внутреннего спроса. В сложившихся условиях для большинства российских сырьевых отраслей спасительным выходом стали поставки продукции на экспорт. Вполне естественно, что аналогичной возможностью попытались воспользоваться и угольщики. К 1999 году экспорт достиг 11% от общего объема добытого угля. Однако из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка до определенного момента такие поставки осуществлялись на грани рентабельности, а порой были просто убыточными.
Зато угольная отрасль была едва ли не единственной в отечественной промышленности, где осуществлялась государственная политика, пускай и не всегда последовательная. Отрасль не была брошена на произвол судьбы. Для нее создали льготный режим налогообложения прибыли, капитальных вложений, имущества. Ряд государственных программ, финансировавшихся как из бюджета, так и за счет международных финансовых институтов (например, в 1999 году господдержка угольной промышленности составила примерно 10 млрд рублей), позволил отрасли не только сохранить производственный потенциал, но и частично провести реорганизацию, а в дальнейшем она смогла воспользоваться благоприятной внешней конъюнктурой. Такого внимания со стороны государства не удостаивался (может быть, за исключением атомной энергетики) ни один другой сектор национального хозяйства. Такая особенность угольной отрасли была прежде всего обусловлена высокой общественной активностью горняков. Умело поддерживаемый руководителями угольных компаний шахтерский протест удалось конвертировать в государственную помощь.
Благодаря этой особенности трансформация отрасли имела не хаотичный характер, как в других секторах экономики, а протекала в рамках определенной логики. Примерно с 1993 года начался процесс закрытия наиболее убыточных шахт (около 160), и в то же время происходила, пусть и не массовая, реконструкция и техническое перевооружение перспективных предприятий.
Помощь из-за границы
Тем не менее, несмотря на существенную государственную поддержку, так и не удалось провести соответствующую масштабам отрасли модернизацию. Государственное финансирование, а также целевые займы Всемирного банка в основном шли на решение социальных проблем шахтеров и покрытие убытков нерентабельных разрезов и шахт, т.е., по сути, проедались. За время приватизации большинство угольных предприятий были преобразованы в акционерные общества. Однако частный капитал достаточно длительное время был ограничен в возможностях инвестирования в отрасль. Переходный период затянулся, основной контроль над предприятиями оставался в руках бывших советских директоров. Тем временем износ основных фондов в угольной промышленности превысил 60%.
В известной мере переломным периодом для отрасли, как и для всей российской промышленности, можно считать 1999-2000 годы. Постдефолтный экономический рост, совпавший с подъемом мировой конъюнктуры, создал устойчивые предпосылки для развития угольной отрасли. К этому времени в угольной промышленности в основном завершился процесс передела собственности. В отрасль пришел частный капитал. Естественно, интерес к добыче угля в первую очередь проявили металлурги, для которых коксующийся уголь является одним из базовых видов сырья, используемого для производства чугуна.
Внимание металлургов не ограничилось сегментом коксующегося угля: металлургические группы активно участвовали и в скупке предприятий, специализирующихся на добыче угля энергетического. Как считают специалисты, интерес металлургов к этим активам был связан с тем, что они пытались получить аргумент в споре с энергетиками по поводу тарифов на электроэнергию. Кроме того, в угольной отрасли начался процесс консолидации, в России появился ряд крупных независимых холдингов, контролирующих значительную часть добычи угля в стране.
Тем не менее специалисты считают, что угольной отрасли удалось выйти из кризиса главным образом за счет улучшения внешней конъюнктуры. Увеличение потребления электроэнергии в глобальных масштабах и рост цен на основные виды углеводородного сырья стали ключевыми факторами, определившими подъем мирового рынка угля энергетических марок.
Рост цен на мировых рынках даже при высоких транспортных издержках сделал коммерчески выгодными поставки угля за рубеж. В результате угольный экспорт из России уже в 2000 году составил почти 44 млн тонн (во времена СССР этот показатель не превышал 30 млн тонн). Причем масштаб поставок отечественного угля за рубеж продолжает увеличиваться высокими темпами - на 15-20% в год. На данный момент ежегодный экспорт российского угля перешагнул отметку в 60 млн тонн и в стоимостном выражении превысил 4 млрд долларов.
Отметим, что на экспорт уходит в основном энергетический уголь, не востребованный в России, коксующийся, который используют в металлургии, экспортируют не так активно, поскольку его качество не соответствует мировым стандартам. Поэтому именно энергетические марки с определенной долей условности можно считать в настоящее время основой развития отечественной угольной отрасли.
Увеличение объема экспорта угля теперь уверенно опережает темпы роста его добычи. Если в 1999 году было экспортировано 11%, то в 2000-м - 17% добытого в стране угля, а в 2004 году эта цифра превысила 25%. Российский уголь покупают в Китае, Японии, Германии, Турции, Южной Корее и даже в Англии. Дело дошло до того, что в некоторых странах Европы практически все традиционные поставщики, в том числе и национальные, были вытеснены с рынка российскими угольщиками.
Выход к морю
Таким образом, именно зарубежные рынки обеспечили российским угольщикам относительное благополучие. Ожидается, что в 2005 году за рубеж будет продано почти 80 млн тонн угля. Как считают специалисты, поскольку развитие угольной энергетики внутри страны искусственно сдерживается заниженными тарифами на природный газ, экспорт остается пока чуть ли не единственной возможностью для развития угольной отрасли. Между тем во всем мире до недавнего времени уголь при его небольшой удельной стоимости являлся исключительно региональным продуктом. С появлением в составе мирового флота судов большого дедвейта и связанного с этим снижения транспортной составляющей в себестоимости угля география международной торговли углем значительно расширилась. Не случайно одним из лидеров по экспорту этого сырья стала Австралия.
Однако примерно 80% балансовых запасов энергетического угля в России сосредоточено в районах Западной и Восточной Сибири, а основные залежи коксующегося угля - в Кузнецком бассейне. Таким образом, большинство российских угольных разрезов расположено далеко от выходов к морю (расстояние до ближайших портов составляет порядка 3,5-4,5 тыс. км), что существенно увеличивает транспортные расходы. При поставках на склад покупателя (delivered duty paid) в Европе доля транспортной составляющей в стоимости российского угля - от 40 до 50%. Естественно, что при таком раскладе проблема транспорта становится для угольщиков вопросом жизни и смерти. Поэтому, как только у них появились свободные средства, они стали вкладывать деньги в транспорт.
Практически все гавани, специализирующиеся на перевалке угля, в настоящее время контролируются угольными холдингами. При этом угольщики, покупая порты, вкладывали существенные средства в их модернизацию. Кроме того, компании либо осуществляют проекты по строительству новых угольных терминалов, либо готовятся к их реализации. Так, компания " Кузбассразрезуголь" помимо модернизации принадлежащего ей порта Восточный завершает строительство второй очереди угольного терминала в Усть-Луге, а также принимает участие в строительстве аналогичного комплекса в порту Таллина Мауга. " РОСА Холдинг" реализует проект модернизации угольного терминала в Высоцке. СУЭК собирается строить дополнительные мощности по перевалке угля в порту Ванино и т.д. и т.п.
Рост поставок российского угля за рубеж существенно опережает темпы роста пропускных мощностей отечественных портов. Уже сейчас угольщики испытывают определенные трудности при перевалке. Несмотря на то что тарифы на перевозку грузов по железной дороге в сторону зарубежных портов существенно выше, чем в направлении российских, приходится использовать в том числе и возможности терминалов стран Балтии.
Не менее существенной проблемой для угольных компаний является дефицит подвижного состава. Согласно прейскуранту на железнодорожные перевозки 10-01 , уголь относится к первому классу грузов, т.е. является для ОАО "РЖД" низкодоходным. С одной стороны, это, безусловно, выгодно угольщикам, а с другой стороны, поскольку груз низкодоходный, развитие угольных перевозок находится на периферии интересов железнодорожников. В результате угольным компаниям пришлось заняться формированием собственного парка полувагонов, предназначенных для перевозки угля. Мера вынужденная, поскольку, по мнению специалистов, вложения в собственный парк вагонов при существующих расценках на перевозки и низкой вагонной составляющей в тарифе не окупаются. Между тем, занявшись операторским бизнесом, угольные компании столкнулись с теми же проблемами, что и операторы, работающие с другими видами грузов. Причина этих проблем - дискриминационная политика РЖД по допуску частных компаний к железнодорожной инфраструктуре (монополист распоряжается приемом грузов к перевозке, предоставлением ремонтных мощностей и т.д.).
Без государства не обойтись
По мнению экспертов, ценность энергетического угля для электроэнергетики в обозримом будущем будет только расти. В докладе Консультационного совета угольной индустрии (CIAB) о развитии мирового рынка за 2003 год констатируется, что "рынки угля и электроэнергии остаются взаимозависимыми в огромной степени". Эксперты Международного энергетического агентства утверждают, что с помощью угля в мире производится более 38% электроэнергии и данный показатель является относительно стабильным уже почти 20 лет.
По расчетам Управления энергетической информации США, мировое потребление электричества в течение следующих двух десятилетий вырастет на 73% - с 13.290 трлн кВт•ч в 2001 году до 23.072 трлн кВт•ч в 2025-м. Благодаря растущей потребности промышленности в электроэнергии будет расти и рынок угля энергетических марок. По прогнозам Министерства энергетики США, емкость этого рынка в ближайшие 20 лет увеличится более чем на 50%.
У российских угольщиков есть все шансы поучаствовать в разделе этого пирога. Но прежде необходимо расширить возможности морских портов по перевалке угля, а также ликвидировать отставание железнодорожной инфраструктуры, не справляющейся с растущими объемами перевозки грузов. Решить эти задачи самостоятельно угольной отрасли вряд ли удастся. Требуется взвешенная государственная поддержка и, в частности, создание механизмов стимулирования закупки приватного подвижного состава и развития частного операторского бизнеса в сфере железнодорожных перевозок угля.
Санкт-Петербург Сергей Агеев