Хотя бы раз в жизни самолетом "Пулково" летал если не каждый петербуржец, то каждый ленинградец наверняка. Осталось недолго. На прошлой неделе предприятие уже разделили на аэропорт и авиакомпанию, которой в срок до 17 августа 2005 года предписано объединиться с Государственной транспортной компанией "Россия". Причем способ объединения выбран такой, что к похоронам новой авиакомпании можно начинать готовиться сразу, как только уйдет в небытие брэнд "Пулково".
От Бородина До Кожина
В России есть четыре высших должностных лица - президент, премьер и председатели двух палат Федерального Собрания. На заре российской государственности их доставлял по воздуху в нужную точку планеты отдельный авиаотряд, позднее преобразованный в ГТК "Россия". Содержать ее было (и есть) довольно накладно, и в 1996 году управляющий делами президента Пал Палыч Бородин предложил Ельцину: а давайте создадим у ГТК коммерческое крыло и с его помощью будем окупать расходы.
Как, что и зачем создавалось при Ельцине, догадаться несложно. Коммерческое крыло "России" исключением из правил не стало. За государственный счет покупались "борты", совершали они, по большей части, чартерные рейсы (и довольно много), но если что и пополняли, то скорее не казну президентской авиакомпании, а карманы ее начальников.
Замена Бориса Ельцина на Владимира Путина, а Павла Бородина на Владимира Кожина тут мало что изменила. Менеджеры ГТК "Россия" по-прежнему соглашались возить туристов с малым прибытком для компании. Долги росли как на дрожжах и примерно к середине 2002 года перевалили за полмиллиарда рублей (в 2004-м, по данным бывшего директора "Пулково" Бориса Демченко, сумма достигла уже 60 млн долларов). Ситуацию требовалось исправлять, и по поручению президента правительство РФ выпустило свое поручение - "О мерах по совершенствованию перевозок высших должностных лиц государства". Долги "России" решили списать, объединив ее с "Пулково".
Две компании, две морали
Идея появилась не на пустом месте. Все время, пока в стране царил хаос, "Пулково" складывало копейку к копейке по взаимному согласию руководства и трудового коллектива. Здесь не росли зарплаты бешеными темпами, здесь прибыль не проедали, а направляли на совершенствование авиапарка. Здесь начальники не имели левых денег за чартеры в Египет, проставив в официальных документах смехотворные суммы. Зато и рядовые сотрудники соглашались потерпеть. И хотя по абсолютным показателям она считалась третьим авиаперевозчиком в России, по итогам 2002 года международные финансовые эксперты признали "Пулково" самой рентабельной компанией страны.
Сценариев объединения существовало два. Петербуржцы, имея больший и более современный авиапарк, в 5 раз больше сотрудников и ежегодную прибыль 25 миллионов долларов, выражали готовность принять убыточную, перевозящую за год в несколько раз меньше пассажиров "Россию" под свое крыло. Кожинская компания тянула одеяло на себя, вплоть до размещения штаб-квартиры нового предприятия в Москве и назначения на должность директора Николая Шипиля (выходца из "Пулково" и тогдашнего начальника ГТК "Россия"). Осенью 2003-го, поняв, что правительство склоняется к варианту Кожина, Борис Демченко упросил полпреда Илью Клебанова собрать рабочую группу для оценки всех аспектов интеграции. "Вопрос уже решен", - заявил на заседании этой группы один из руководителей управделами. После чего, по свидетельству очевидцев, взорвалась губернатор Валентина Матвиенко: "Что значит "вопрос решен"? А мнение города вас не интересует?"
За противление "высшей воле" Демченко сняли - Минтранс не продлил с ним контракт, срок которого истек в начале 2004-го. Но побороть Матвиенко оказалось не под силу даже Кожину. Когда Путин приехал на торжества по случаю 60-й годовщины снятия блокады, губернатор прорвалась "к телу" и сумела дезавуировать практически готовый документ, имевший визу тогдашнего премьера Касьянова и предписывавший передать "Пулково" в состав ГТК "Россия" со всеми потрохами. Матвиенко доказала, что вначале из состава питерской авиакомпании нужно выделить и отдать городу аэропорт, а уже затем объединять с "Россией".
Указано умереть?
Путин внял мольбам Матвиенко, но и от варианта управделами не отступился. В августе 2004-го указом N 1119 президент повелел выделить из состава "Пулково" аэропорт, из состава "России" - имущественный комплекс, необходимый для перевозки высших должностных лиц государства, и реорганизовать то, что осталось от обеих компаний, путем присоединения ФГУАП "Пулково" к ГТК "Россия".
Поскольку останется от "России" не так уж много, выходит, что присоединять предписано большее к меньшему. Но еще более абсурдной сделали ситуацию постановление правительства, принятое во исполнение указа, и последовавшее за ним распоряжение Федерального агентства по управлению федеральным имуществом. На присоединение к "России" после выделения аэропорта "Пулково" отводится всего три месяца. 17 августа 2005 года в Государственный реестр юридических лиц должна быть внесена запись о прекращении деятельности федерального государственного унитарного авиапредприятия "Пулково". За этот срок можно объединить авиапарки, но невозможно переоформить коммерческие права с одной авиакомпании на другую.
Дело в том, что главный источник доходов "Пулково" - регулярные международные рейсы. Только в 2004 году они принесли компании 160 млн долларов, или почти 80% доходов. Права самостоятельно летать за границу, да к тому же доставлять своих пассажиров с использованием маршрутных сетей партнеров авиакомпания "Пулково" добивалась долгие годы. Она фигурирует в 15 межправительственных соглашениях, является членом международной ассоциации авиаперевозчиков (ТАТА) и имеет 107 договоров с 76 зарубежными авиакомпаниями. Больше того, чтобы продавать билеты на свои рейсы за рубежом, "Пулково" заключало в каждой стране (!) отдельный договор об участии в единой системе взаиморасчетов BSP.
Вписать в межправительственные соглашения "Россию" по-быстрому не удастся. В IATA и BSP ГТК "Россия" тоже не состоит. Потеряв брэнд "Пулково", придется пройти весь этот путь снова. Причем в международные организации еще и принимают не всех - там есть требования по репутации, известности брэнда на международном авиарынке, испытательные сроки. А пока петербуржцев и россиян за границу будут возить регулярными рейсами иностранные перевозчики, "нишу" можно и потерять. Не говоря уже о доверии зарубежных лизинговых организаций, только-только согласившихся давать в пользование "Пулково" лайнеры типа "Боинг-737".
Воздушный Юкос
Эксперты "Пулково" посчитали, что только прямые убытки от смены брэнда составят около 50 млн долларов. А вероятность банкротства объединенной компании - если схема правительства (т. е., по сути, Кожина) останется неизменной - сейчас оценивается как "крайне высокая в период от одного до двух лет". А ведь если бы присоединили, наоборот, "Россию" к "Пулково", страна получила бы второго после "Аэрофлота" перевозчика в национальном масштабе.
Самый главный вопрос сегодня - почему российские власти цепляются за эту схему? Бородинская идея возить президента за счет денег, заработанных коммерческим крылом, с повестки дня снята. Чиновники из Управления делами лично для себя ничего не получат - объединенная авикомпания отойдет Росавиации. С потерей аэропорта (и прилегающих к нему "пятен", весьма интересных с точки зрения инвестиций) проект не представляет интереса и для большого специалиста по строительству гостиниц и освоению территорий г-на Кожина. Даже если и хотел вернуться в "Пулково" на белом коне Николай Шипиль, то его личные амбиции давно удовлетворены - экс-глава ГТК "Россия" теперь управляет всем воздушным транспортом страны.
Поскольку новая компания еще и зарегистрирована будет в Петербурге, а не в Москве, и здесь же разместится головной офис, получается, что за старым планом сегодня нет вообще ничего. Кроме логики, схожей с той, по которой ничего не меняется в деле ЮКОСа. План остается прежним просто потому, что решение уже принято и отступать от него - вроде как проявлять слабость. Разве может г-н Кожин, хотя бы и задним числом, признать свое поражение? Проще уж "похоронить" процветающую компанию - настолько же передовую в пассажирской авиации России, насколько ЮКОС был передовым по части добычи нефти и газа.
Борислав Михайличенко