Сдерживающим фактором развития отечественных портов северной части Финского залива стала пропускная способность основного пути железной дороги
Бурное развитие отечественных портовых мощностей, расположенных в северной части Финского залива, привело к тому, что обслуживающая их железнодорожная инфраструктура практически исчерпала резерв по увеличению объемов перевозки. Для решения этой проблемы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) намерено реализовать проект по переводу грузового движения с выборгского направления на приозерское, увязав его с проектом по организации скоростного движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Однако, учитывая масштаб этой задачи и время, которое требуется для ее решения, есть все основания полагать, что в ближайшие годы портам Карельского перешейка придется мириться с дефицитом пропускных возможностей железной дороги, а значит, замедлить свое развитие.
Лес, уголь, нефтепродукты
Через выборгско-высоцкий транспортный узел проходят грузы, предназначенные для портов Приморска, Выборга и Высоцка. В настоящее время лишь два последних загружаются с помощью железной дороги. В нефтяной порт Приморска пока груз в основном доставляется по трубопроводу. Однако в перспективе и ему потребуется железнодорожное обеспечение для перевозки нефтепродуктов. В адрес портов Выборга и Высоцка везут нефть и нефтепродукты, уголь, окатыш и металл. В направлении пограничных переходов Бусловская и Светогорск проходят лес, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, металл и контейнеры.
С запуском скоростного пассажирского движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки, проект которого был одобрен на встрече президентов России и Финляндии, нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, соединяющую Россию с ее северным соседом, существенно возрастет. В нынешнем виде железная дорога просто не справится с возросшим грузопотоком. Чтобы решить эту проблему, РЖД и разрабатывает проект по переводу части грузопотоков на приозерское направление. Реализация обходного маршрута для грузовых составов требует не только огромных инвестиций (затраты могут превысить 18 млрд рублей) и стахановских темпов их освоения, но и решения ряда социальных и экономических проблем, которые неминуемо возникнут.
Дорога не успевает
Основной грузопоток в адрес морских портов Северо-Запада поступает на "Октябрьскую железную дорогу - филиал ОАО РЖД" (ОЖД) со станции Кошта (Вологодская область) по Северной железной дороге. Далее груз идет на станцию Волховстрой. Здесь грузопоток расходится по двум направлениям: на запад - к портам Финского залива и на cевер - в порты Северного и Баренцева морей. Доля морских портов Петербурга и Ленинградской области в 2004 году составила 55% от всего объема перевозок ОЖД, а к 2020 году она должна увеличиться до 67%.
Рост российской экономики и, как следствие, увеличение потребности в перевозках привели к тому, что возросла нагрузка на железную дорогу. Всего за 2004 год по стальным магистралям к портам Северо-Запада доставлено 48,5 млн тонн грузов. По сравнению с 2003-м объемы перевозок выросли на 35%. За первое полугодие 2005 года было перевезено 27,7 млн тонн грузов; по сравнению с аналогичным периодом 2004 года рост составил 28%. Наибольший рост достигнут при перевозках черных металлов (39%), нефтеналивных грузов и контейнеров (28%), каменного угля (26%) и удобрений (15%). По оценке московского института "Гипротранс ТЭИ", суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портов Северо-Запада возрастет к 2010 году в 2,1 раза, а к 2015 году - в 2,8 раза.
Для удовлетворения растущих запросов грузоотправителей железнодорожникам необходимо активно модернизировать существующую инфраструктуру. За период с 2000 по 2004 год на ОЖД на эти цели было потрачено порядка 80 млрд рублей. В результате за прошлый год железнодорожная составляющая грузооборота портов увеличилась с 38 до 52 млн тонн. Но этого явно недостаточно. "Через четыре-пять лет, если не вести активной модернизации, дорога встанет", - говорит вице-президент ОАО "РЖД" Андрей Семечкин.
Если на некоторых направлениях еще есть время для исправления ситуации, то выборгско-высоцкий транспортный узел уже находится на грани кризиса. По словам начальника "Октябрьской железной дороги - филиала ОАО РЖД" Виктора Степова, пропускная способность ОЖД в направлении Выборга, Высоцка и Приморска практически полностью исчерпана. "Сегодня, после того как "ЛУКОЙЛ" увеличил мощности своего терминала, перевозится максимальное количество грузов и запаса по росту грузопотока нет", - свидетельствует Степов.
Экспортеры наступают
По соглашению между "ЛУКОЙЛом" и РЖД, в 2005 году железнодорожники обеспечат перевозку в адрес нефтяников 7 млн тонн нефтеналивных грузов (в 2004 году было перевезено 2,5 млн тонн). Дополнительные объемы нужны "ЛУКОЙЛу", чтобы загрузить свой терминал на острове Высоцкий. Его первая очередь введена в эксплуатацию в июне 2004 года (годовая мощность 4,7 млн тонн), вторая - в апреле 2005 года (7 млн тонн). В петербургском институте "Ленгипротранс" утверждают, что в настоящее время "ЛУКОЙЛ" ежесуточно перегружает объемы, позволяющие за год перевалить до 9 млн тонн.
Перевозить на терминал дополнительные объемы углеводородов стало возможным после модернизации дороги вблизи Выборга (построены соединительная ветвь Верхнечеркасово - Попово и предпортовая станция Пихтовая, проведена электрификация участка Верхнечеркасово - Пихтовая), которая была закончена в декабре прошлого года и обошлась нефтяной компании в 300 млн рублей. Плюс к этому "ЛУКОЙЛ" договорился с местными властями об исключении из расписания двух электричек, которые курсировали между Высоцком и Выборгом: для перевозки пассажиров нефтяники предоставили два автобуса.
"Строительство соединительной ветки Верхнечеркасово - Попово позволяет "ЛУКОЙЛу" ежегодно перевозить в адрес терминала 14 млн тонн, - рассказывает главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО "Ленгипротранс" Юрий Бобров. - Однако реально можно поставить значительно меньшие объемы. Узкое место - пригороды Петербурга с интенсивным движением электричек и участок Заневский пост - Ручьи - Ржевка в районе Петербурга, который имеет потенциал роста грузоперевозок не более 5 млн тонн. Чтобы участок развивать, необходимо строить дополнительные пути в обход Ржевки".
В 2006 году вышедший на полную мощность терминал будет способен отправлять на экспорт (в США и Европу) 12 млн тонн углеводородов в год. Вопрос в том, сможет ли железная дорога обеспечить необходимые поставки. А ведь есть еще и другие грузовладельцы, заинтересованные в железнодорожных перевозках. Управляющий Выборгским и Высоцким (не путать с терминалом "ЛУКОЙЛа", расположенным по соседству) морскими портами "РОСА Холдинг" в настоящее время реализует мероприятия по увеличению объемов перевалки угля в Высоцком порту с 3,6 до 5 млн тонн.
Пока никак не связан с железной дорогой порт Приморск. Идущая на экспорт нефть поступает сюда исключительно по трубопроводу. В перспективе здесь возможно строительство угольных, нефтепродуктовых и других терминалов. Чтобы дорога обеспечила порту прогнозируемые поставки (11,5 млн тонн к 2010 году), по мнению Юрия Боброва, на участке от Попово до Выборга необходимо проложить второй путь. "Железнодорожные подходы - головная боль для всех портов выборгского узла - "ЛУКОЙЛа", Приморска, Высоцка, - говорит гендиректор "РОСА Санкт-Петербург" Константин Руденко. - С запуском скоростного движения Москва - Петербург - Хельсинки эта проблема еще больше усугубится".
Одно время железнодорожники надеялись, что проблемы финансирования мероприятий по увеличению пропускной способности основного пути они смогут частично переложить на портовиков. Например, финансирование некоторых работ в районе железнодорожной станции Ручьи, одного из проблемных мест железнодорожной инфраструктуры. Однако если под Высоцком "ЛУКОЙЛ" вел реконструкцию исключительно "под себя", то здесь деньги портовиков будут работать на всех перевозчиков. К тому же до сих пор никак не решен вопрос возврата нефтяной компании 300 млн рублей, которые она потратила на развитие предпортовой железнодорожной инфраструктуры под Высоцком. Не собирается участвовать в железнодорожных проектах и "РОСА Холдинг". Как сообщил Константин Руденко, компания не будет включаться в программу соинвестирования с РЖД. "У угольщиков совсем другие доходы, нежели у нефтяников, - говорит Руденко. - Мировая конъюнктура рынка вынуждает компанию балансировать на грани окупаемости".
По особому заданию
По словам Константина Руденко, чтобы решить проблему дефицита пропускной способности железной дороги, необходимо строительство кольцевого маршрута Лосево - Каменногорск. Такой проект у ОЖД есть. Вопрос в том, когда и как он будет реализовываться.
Институт "Ленгипротранс", разработчик скоростного пассажирского движения Петербург - Хельсинки, предложил РЖД четыре возможных варианта. Для реализации выбран наиболее дешевый: скоростному поезду отдают существующую магистраль Петербург - Выборг - Бусловская, а грузовое движение переносится на Приозерское направление. Организовать грузовое и скоростное пассажирское движение по одной ветке невозможно, поэтому для грузоотправителей принципиально важно, чтобы обе части проекта стартовали одновременно, иначе Высоцк и Выборг останутся на голодном пайке, а грузовладельцам, отправляющим грузы в Финляндию через погранпереходы Бусловская и Светогорск, придется искать более дорогие пути обхода.
По обновленной пассажирской дороге (ее модернизация обойдется в сумму порядка 24 млрд рублей) будут курсировать четыре пары скоростных поездов (до 200 км/ч), а также пригородные электрички и обычные пассажирские составы. Что касается грузового движения, то проект предусматривает строительство новой ветки Петяярви - Каменногорск длиной 64 км. Таким образом, грузы повезут по Приозерскому пути до Петяярви, затем по новой дороге на Каменногорск и далее на Светогорский пограничный железнодорожный переход или к морским портам Высоцк и Приморск в обход Выборга.
На Приозерском направлении, по словам Юрия Боброва, есть достаточный резерв пропускной способности дороги, поэтому перевод сюда грузов не создаст серьезных проблем движению. "Движение на участке Девяткино - Сосново станет напряженным, но не превысит пропускной способности. Интенсивность движения с учетом пассажирских поездов не превзойдет 100 составов в сутки", - уверен Бобров.
По мнению железнодорожников, реализация проекта позволит на многие годы решить проблему перевозок не только в адрес активно развивающихся портов Высоцк и Приморск, но и всего Петербургского транспортного узла. Максимальная пропускная способность дороги в направлении выборгско-высоцкого транспортного узла вырастет с 22-24 до 40 млн тонн в год (возможность роста - до 100 млн тонн). Кроме того, перевод грузового движения на приозерское направление позволит убрать поезда с нефтью и нефтепродуктами из Курортного района города, на чем настаивал Смольный.
Стоимость работ по созданию скоростной трассы и переводу грузового движения на приозерское направление оценивается, согласно ТЭО, в 43 млрд рублей. Учитывая, что новую схему движения необходимо запустить в крайне сжатые сроки, РЖД придется осваивать колоссальные средства очень быстрыми темпами.
Камни преткновения
По расчетам ОЖД, количество пассажиров, желающих воспользоваться скоростным поездом, к 2010 году увеличится до 500 тыс. человек (против 260 тыс. в настоящее время). Однако даже такое увеличение пассажиропотока не решает проблемы окупаемости этого проекта. "Проект скоростного движения Петербург - Хельсинки для РЖД экономически невыгоден. Это больше политическое решение, поэтому есть вероятность участия государственных денег в его реализации", - считает президент Российской академии транспорта Валерий Ковалев. Ковалев напоминает, что компания РЖД направила в правительство предложение о выделении из стабфонда средств на реализацию пяти крупных железнодорожных проектов, среди них - проект скоростной трассы. К сожалению, существующая в стране практика долгих согласований и увязок интересов самых разных сторон при выделении госсредств не позволяет рассчитывать на скорое решение финансовой части проблемы.
Теоретически существует возможность привлечения частных инвесторов к строительству железнодорожной ветки от Петяярви до Каменногорска. В этом мог бы помочь недавно принятый в России Закон о концессии (мировая практика показывает, что концессия лучше всего подходит для реализации дорогостоящих и долгоокупаемых транспортных проектов). К сожалению, в российском законе много серьезных недоработок, и главная из них - отсутствие механизма гарантированного возврата вложенных средств, что сводит практически к нулю вероятность появления частного инвестора.
Камни преткновения поджидают новый проект в самых неожиданных местах. Глава администрации Выборгского района Георгий Порядин заявил, что не утвердит схему строительства скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки с выносом грузового движения до тех пор, пока не будет решен целый комплекс связанных с проектом социальных проблем. "По предложенной разработчиками схеме, трасса затрагивает территорию более 20 садоводств, для которых не решен вопрос компенсации за утерянную землю, - говорит Порядин. - Железная дорога предполагает рассечение города Каменногорска на две части. В связи с этим, во-первых, возникает проблема расселения близлежащих к дороге жилых домов, а во-вторых, появляется реальная угроза работе двух предприятий - Каменногорского комбината нерудных материалов и Каменногорского карьероуправления. Дело в том, что полотно пройдет по самым перспективным для разработки участкам, которые будут выведены из освоения. Также карьеры лишаются возможности вести взрывные работы: их просто нельзя организовать на территории, где с интервалом 8 минут идут поезда. До сих пор не решен вопрос строительства 15 виадуков по главному ходу скоростной железнодорожной трассы и организации новых переездов". Порядин скептически оценивает заявленные сроки реализации проекта и предполагает, что они будут сдвинуты.
Вместо послесловия
В середине прошлого месяца президент РЖД Владимир Якунин заявил, что компания завершила сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму 600 млн долларов. Часть полученных средств пойдет на развитие транспортного коридора Кузбасс - Северо-Запад. В основном финансирование будет направлено на строительство второго пути на участке Буй - Вологда, но кое-что должно перепасть и на расширение других узких мест коридора, в том числе выборгско-высоцкого транспортного узла.
Этих денег, конечно, не хватит, поэтому еще предстоит искать другие источники финансирования работ по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей доставку груза в северные порты Финского залива. Однако даже при условии решения вопроса финансирования всех работ очевидно, что сама реализация этих проектов займет существенное время. Таким образом, проекты, связанные с расширением портовых мощностей, которые планируют стивидорные компании в этой части Балтики, скорее всего, в ближайшие годы реализованы не будут.
Санкт-Петербург Виктор Цукер