Статья 88 КВВТ ("Договор буксировки") открывает гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов"). В ней предусмотрено, что "в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее".. Приведенное определение, как это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки - перевозчика. Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю. Следует отметить в этой связи в целом определенную тенденцию КВВТ к сближению устанавливаемых для договоров буксировки и перевозки правовых режимов. Это нашло отчасти выражение уже в том, что вместо 15 статей, как это имело место в аналогичном разделе УВВТ 1955 г., теперь в указанной главе Кодекса оказалось достаточным наличие лишь семи статей.

Правда, за этот счет расширилось регулирование договора буксировки правилами, включенными в некоторые другие главы Кодекса. Примером могут служить гл. IX и XVIII КВВТ, посвященные соответственно ответственности сторон за допущенные ими договорные нарушения, определению порядка составления подтверждающих такие нарушения актов, а также порядка предъявления по этому поводу претензий и исков. Названные главы отличаются тем, что включенные в них нормы содержат обычно указания, из которых следует, должна ли соответствующая норма распространяться также на договор буксировки или ограничиться только договором перевозки груза.
В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 ("Обязанности отправителя плотов"). Вместе с тем рамки таких специальных правил о буксировке плотов оказались значительно уже по сравнению с тем, что характеризовал раздел VI УВВТ 1955 г. Эту особенность КВВТ призвана компенсировать содержащаяся в п. 6 ст. 88 отсылка к главе, посвященной договору перевозки груза. В ней предусмотрено, что "к отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса". Включенное в отсылку приведенное указание "в соответствующих случаях" носит лишь редакционный характер. Ничего нового по сравнению с общим представлением о субсидиарном применении нормы приведенное правило не вносит. Об этом можно судить уже по тому, какое значение придавалось в период действия ст. 187 КТМ 1968 г., содержавшей аналогичное указание. Как полагал В.В. Витрянский, "оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов (выделено автором. - М.Б.) <*>.
--------------------------------
<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 218.
4. Квалификация договора буксировки
Как и их предшественники, действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая - эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.
Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.
Статья 433 ГК дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда "в соответствии с законом необходима такая передача имущества", договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества. Определяя место договора буксировки в этой дихотомии, следует учесть, что в подобном случае "передачи имущества", при которой одна сторона приобретает определенное право на имущество, а другая его утрачивает, вообще не происходит. Буксировка относится к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь "предоставить имущество" контрагенту: отправитель - буксируемый объект, а буксировщик - буксируемое судно (тягу) - отправителю. Следовательно, происходит то, что отличает, например, договор на оказание услуг по уборке помещения. Такого рода договоры уже по указанной причине не укладываются в рамки реального договора. Они могут быть только консенсуальными с тем, что предоставление имущества - это не более чем обязательство стороны, возникшее из заключенного к тому времени договора.
Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.
На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).
Вторая стадия сводится к предоставлению буксирующего судна буксировщиком и буксируемого объекта - отправителем.
Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.
Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. "Неплановая буксировка, - отмечал он, - всегда носит консенсуальный (подчеркнуто автором. - М.Б.) характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п." <*>. Вместе с тем, имея совершенно очевидно в виду, что именно плановый акт обеспечивал в то время достижение цели, которая могла бы быть достигнута в других случаях буксировки использованием консенсуальной модели договора, О.С. Иоффе полагал: "Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором (подчеркнуто автором. - М.Б.)" <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 633.
<**> Там же. С. 633 - 634.
Наряду с этим весьма широко использовалась на практике иная конструкция, связанная с заключением предшествующих собственно буксировке договоров, полностью совпадавшая с той, которая применялась при перевозке груза. Речь шла о том, что в большинстве случаев "на буксировку судов и плотов заключаются предварительные договоры до предъявления накладной, в которых определяются условия договора буксировки, но окончательное оформление договора буксировки происходит в момент принятия буксировщиком накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 157.
Как отмечал по этому же поводу М.А. Аллахвердов, имея в виду ту же область отношений, "договоры на буксировку плотов и судов заключаются на навигацию. Однако навигационный договор не заменяет конкретного договора на каждую отдельную буксировку. Поэтому окончательное оформление договора на каждую буксировку производится тогда, когда владелец объекта, предназначенного к буксировке, одновременно с предъявлением объекта (плота или судна) к буксировке вручает накладную буксировщику, который в качестве подтверждения приема объекта на буксировку выдает ее владельцу квитанцию. На основании накладной порт (пристань) составляет дорожную ведомость, которая по окончании буксировки остается у пароходства.
Предъявление владельцем буксируемого объекта (плота или судна) накладной и прием буксировщиком (пароходством) накладной, вместе с объектом, подлежащим к буксировке, по существу является правообразующим моментом заключения конкретного договора буксировки, который предусматривает и точно определяет права и обязанности сторон по данной буксировке" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям. М., 1973. С. 10 - 11.
В силу ст. 128 УВВТ 1955 г. владелец плота или судна обязан был представить пароходству накладную, а пароходство было обязано выдать квитанцию. Сам Устав указаний относительно правового значения накладной и квитанции не содержал. Это не помешало автору одного из комментариев обратить внимание на то, что "ст. 128 УВВТ предусматривает значение буксировки по внутренним водным путям в форме накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 82.
Приведенные нормы УВВТ, подчеркивавшие особое значение накладной, все же не препятствовали весьма осторожному отношению в литературе к признанию договора буксировки реальным. Так, например, реальным готовы были считать соответствующий договор "только в тех случаях, когда заключается разовый договор на каждую буксировку и заключение его совпадает с моментом принятия плавучего объекта к буксировке" <*>.
--------------------------------
<*> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 266.