Статья 21. Аутентичный текст

Подлинник настоящего Соглашения, тексты которого на английском, русском и французском языках являются равно аутентичными, сдается на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящее Соглашение.
Совершено в Женеве первого февраля 1991 года.
(Подписи)


Приложение I
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ, ИМЕЮЩИЕ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
1. Португалия <*>
C-E 05 (Фуэнтес-де-Оноро-) Вилар Формозу-Пампильоза-
Коимбра-Лиссабон
----------------
Порту
C-E 90 Лиссабон-Энтрокаменту-Марван (-Валенсия де Алькантара)
2. Испания <*>
C-E 05 (Андай-) Ирун-Бургос-Медина-дель-Кампо-Фуэнтес-де-Оноро
(-Вилар Формозу)
Авила
C-E 07 (Андай-) Ирун-Бургос- --------------- -Мадрид
Аранда-де-Дуэро
C-E 053 Мадрид-Кордоба-Бобадилья-Альхесирас
C-E 90 (Марван-) Валенсия де Алькантара-Мадрид-Барселона-Порт Боу
(-Сербере)
C 90/1 Валенсия-Барселона
3. Ирландия <*>
C-E 03 (Ларн-Белфаст)-Дублин
4. Соединенное Королевство <*>
C-E 03 Глазго-Странрар-Ларн-Белфаст-(Дублин)-Холихед-Кру-Лондон
---------------------------------------
Карлайл
.......
Фолкстон-Дувр (-Кале)
C 03/1 Лондон-Кардифф
C 03/2 Кливленд-Донкастер-Лондон
--------
Лидс
C-E 16 Лондон-Хариадж (-Зебрюгге)
...........
5. Франция <*>
C-E 05) Париж-Бордо-Андай (-Ирун)
C-E 07)
C-E 07 Париж-Тулуза
C-E 15 (Кеви-) Феньи -Олнуа-Париж- Дижон -Лион-Авиньон -
---------------- --------
(Эркелин-) Жюмон Ле Крезо
................
Тараскон-Марсель
Тараскон-Марсель
C 20 Лилль-Туркуэн (-Мускрон)
C-E 23 Дюнкерк-Олнуа-Тьонвиль-Мец-Фруар-Туль-Кюльмон-Шалендре -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Дижон (-Валлорб)
- - -
C-E 25 (Беттамбург-) Тьонвиль-Мец-Страсбург-Мюлуз-
(-Базель)
----------------------
Бельфор-Безансон-Дижон
......................
C 25 Тьонвиль-Апак (-Перль)
C-E 40 Гавр-Париж-Лерувиль-Онвиль-Мец-Ремийн-Форбах
(-Саарбрюккен)
C 40 Париж-Ле-Ман-Нант
----
Ренн
C-E 42 Париж-Лерувиль-Нанси-Саребург-Реден-Страсбург (-Кель)
C 51 (Дувр-) Кале-Лилль-Париж
C-E 70 Париж-Макон-Амберье-Кюлоз-Модан (-Турин)
C-E 700 Лион-Амберье
C-E 90 (Порт Боу-) Сербер-Нарбон-Тараскон-Марсель-Ментона
(-Вентимилья)
C 90/2 Бордо-Тулуза-Нарбон
6. Нидерланды <*>
C-E 15 Амстердам-Гаага-Роттердам-Розендаль (-Антверпен)
- - - - - - - - - -
C-35 Амстердам-Утрехт-Арнем (-Эммерих)
- - - - - -
C 10/1 Утрехт-Амерсфорт-Хенгело (-Бад Бентхайм)
C-В 16 (Харидж-) Хух ван Холланд-Роттердам-Утрехт
- - - - - - - -
C 16 Роттердам-Тилбург-Венло (-Кельн)
7. Бельгия <*>
C-E 10) (Дувр-) Остенде-Брюссель-Льеж (-Ахен)
C-E 20)
C 20 (Туркуэн) Мускрон-Льеж-Монзен (-Ахен)
C-E 15 (Розендаль-) Антверпен-Брюссель-Кеви (-Феньи)
C 15 (Жюмон-) Эркелин-Шалеруа
C-E 25 Брюссель-Арлон-Стерпеник (-Клайнбеттинген)
C-E 22 (Харидж-) Зебрюгге-Брюгге
8. Люксембург <*>
C-E 25 (Стерпеник-) -Клайнбеттинген-Люксембург-Беттамбург
(-Тьонвиль)
9. Германия <*>
C 16 (Венло-) Менхенгладбах-Кельн
C 25 (Апак-) Перль-Триер-Кобленц
C-E 35 (Арнем-) Эммерих-Дуйсбург- Дюссельдорф -Кельн-Майнц -
----------------
Дюссельдорф-Нойс
................
Мангейм-Карлсруэ (-Базель)
C-E 43 Франкфурт-на-Майне-Гейдельберг-Брухзаль-Штутгарт-Ульм -
-----------
Майнгейм
Аугсбург-Мюнхен-Фрейлассинг (-Зальцбург)
C-E 45 (Редби-) Путгарден-Гамбург-Ганновер-Бебра-Гемюнден -
Нюрнберг-Аугсбург-Мюнхен (-Куфштейн)
C 45/1 (Фредерисия-) Фленсбург-Гамбург
C 45/2 Бремерхафен-Бремен-Ганновер
C 45/3 Травемюнде-Любек
C-E 451 Нюрнберг-Пассау (-Вельс)
C-E 51 (Гедзер-) Росток-Берлин/Зеддин-Лейпциг-Плауэн-Хоф-Нюрнберг
C-E 55) (Треллеборг-) Засниц Хафен-Штральзунд-Пазевальк -
C-E 61) ----------
Нойштрелиц
Берлин/Зеддин-Дрезден-Бад Шандау (-Дечин)
C-E 10 (Льеж-) Ахен-Кельн-Дюссельдорф-Дортмунд-Мюнстер-Оснабрюк -
Бремен-Гамбург-Любек (-Ханко)
C 10/1 (Хенгело-) Бад Бентхайм-Оснабрюк
C-E 18 Гамбург-Бюхен-Берлин/Зеддин
C-E 20 (Льеж-) Ажен-Кельн-Дуйсбург-Дортмунд-Ганновер-Хельмштед -
Берлин/Зеддин-Франкфурт-на-Одере (-Куновице)
C-E 30 Дрезден-Герлиц (-Згоржелец)
C-E 32 Франкфурт-на-Майне-Ханау-Флиден-Бебра-Лейпциг
C-E 40 (Форбах-) Саарбрюккен-Людвигсхафен-Мангейм-Франкфурт-на-
Майне-Гемюнден-Нюрнберг-Ширндинг (-Хеб)
C-E 42 (Страсбург-) Кель-Аппенвейер-Карлсруэ-Мюлаккер-Штутгарт
--------------------------
Оффенбург
C-E 46 Майнц-Франкфурт-на-Майне
10. Швейцария <*>
C-E 23 (Дижон-) Валлорб-Лозанна-Бриг
- - - - - - - - - -
C-E 25 (Мюлуз-) Базель-Ольтен-Берн-Бриг (-Домодоссола)
C-E 35 (Карлсруэ-) Базель-Ольтен-Кьяссо (-Милан)
C 35 (Карлсруэ-) Базель-Бругг-Иммензе-Белинзона- (-Луино)
---------------
Кьяссо (-Милан)
C-E 50 (Кюлоз-) Женева-Лозанна-Берн-Цюрих-Бухс (-Инсбрук)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11. Италия <*>
C-E 25 (Бриг-) Домодоссола-Новара-Милан-Генуя
C-E 35 (Кьяссо-) Милан-Болонья-Флоренция-Рим-Неаполь-Салерно -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Сан-Джованни-Мессина
C 35 (Белинзона-) Луино-Галларате-Ро-Милан
C-E 45 (Инсбрук-) Бреннеро-Верона-Болонья-Анкона-Фоджия-Бари-
Бриндизи
........
C-E 55 (Арнольдштейн-) Тарвизио-Удине-Венеция-Болонья
---------------
Триест
......
C-E 70 (Модан-) Турин-Ро-Милан-Верона-Триест-Вилла Опичина
(-Сежана)
C-E 72 Турин-Генуя
C-E 90 (Ментона-) Вентимилья-Генуя-Пиза-Ливорно-Рим
- - - - - - - - - - - - -
C 90/1 Специя-Фиденца-Парма
C 90/2 Ливорно-Пиза-Флоренция
12. Норвегия <*>
C-E 45 Осло- (-Корншо)
C 61 Осло (-Шарлоттенберг-Стокгольм)
13. Швеция <*>
C 10/2 Стокгольм (-Турку)
C-E 45 (Корншо-) Гетеборг-Хельсингборг (-Хельсингер)
C 45/1 Гетеборг (-Фредериксхавн)
C 45/3 Мальме (-Травемюнде)
C-E 53 Хельсингборг-Хесслехольм
C-E 55) Стокгольм-Хесслехольм-Мальме-Треллеборг (-Засниц Хафен)
C-E 61)
C 55 Халльсберг-Гетеборг
C-E 59 Мальме-Истад (-Щецин)
C 61 (Осло-) Шарлоттенберг-Карлстадт-Халльсберг-Стокгольм
14. Дания <*>
C-E 45 (Хельсингборг-) Хельсингор-Копенгаген-Ньюкобинг-Редби
(-Путгарден)
C 45/1 (Гетеборг-) Фредериксхавн-Орхус-Фредерисия (-Фленсбург)
-------------------------------
Копенгаген
C-E 530 Ньюкобинг-Гедзер (-Росток)
Орхус-Фредерисия
15. Австрия <*>
C-E 43 (Фрейлассинг-) Зальцбург
C-E 45 (Мюнхен-) Куфштейн-Вергль-Инсбрук (-Бреннер)
C-E 451 (Нюрнберг-Пассау) Вельс
C-E 55 Линц-Зальцбург-Шварцах Санкт-Фейт-Филлах-Арнольдштейн
(-Тарвизио)
C-E 551 (Горни-Джориште-) Зуммерау-Линц-Зельцталь-Санкт-Михаэль
C-E 65 (Бржецлав-) Бернхардшталь-Вена-Земмеринг-Брук-на-Муре-
Клагенфурт-Филлах-Розенбах (-Есенице)
C-E 67 Брук-на-Муре-Грац-Шпильфельд Штрас (-Сентиль)
C-E 50 (Бухс-) Инсбрук-Вергль-Куфштейн (-Розенгейм-Фрейлассинг) -
---------------------------------
Шварцах-Санкт-Фейт
3альцбург-Линц-Вена (-Хедьешхалом)
------------------
Эбенфурт (-Шопрон)
..................
16. Польша <*>
C-E 59 Свиноуйсце-Щецин-Костржин-Зелена Гура-Вроцлав-Ополе -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Шалупки
C 59 Вроцлав-Миедзилези (-Лихков)
C-E 65 Гдыня-Гданьск-Тчев-Варшава-Катовице-Зебжидовице
- - - - - - - - - ------ - - - - - - - - - -
Быдгощ
......
(-Петровице у Карвина)
C 65 Нова Суль-Заган-Веглиник-Завидув (-Фридлант)
C-Е 20 (Франкфурт-на-Одере-) Куновице-Познань-Лович- Варшава -
----------
Скерневице
..........
Лукув-Тересполь (-Брест)
C-E 30 (Герлиц-) Згоржелец-Вроцлав-Катовице-Краков-Пшемысль-
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Медыка (-Мостиска)
17. Чешская и Словацкая Федеративная Республика <*>
C-E 55 (Бад Шандау-) Дечин-Прага
C-E 551 Прага-Горни Двориште (-Зуммерау)
C 59 (Миедзилези-) Лишков-С.Требова
C-E 61 (Бад Шандау-) Дечин-Нимбург-Колин-Брио-Бржецлав -
Братислава-Комарио-(-Комаром)
----------------------
Розовце (-Хедьешхалом)
......................
C-E 63 Жилина-Братислава
C-E 65 (Зебжидовице-) Петровице у Карвина-Острава-Бржецлав
(-Бернхардшталь)
C 65 (Завидув-) Фридлант-Турнов-Прага
C-E 40 (Ширндинг-) Хеб-Пльзень-Прага-Колин-Границе на Мораве -
Острава-Жилина-Попрад Татри-Кошице-Черна-над-Тисой (-Чоп)
-------
Пухов
.....
C-E 52 Братислава-Нове Замки-Штурово (-Соб)
18. Венгрия <*>
C-E 61 (Братислава-Комарно-) Комаром-Будапешт
---------------------
Хедьешхалом
...........
C-E 69 Будапешт-Муракерестур (-Коториба)
C-E 71 Будапешт-Муракерестур-Дьекенеш (-Ботово-Копривница)
C-E 85 Будапешт-Келебия (-Суботица)
C-E 50 (Вена-) Хедьешкалом-Дъер-Будапешт-Мишкольц-Ньиредьхаза -
-----------
Сопрон
......
Захонь (-Чоп)
C-E 52 (Штурово-) Соб-Будапешт-Цеглед-Сольнок-Дебрецен -
Ньиредьхаза
C-E 56 Будапешт-Ракош-Уйсас-Сольнок-Лекешхаза (-Куртич)
19. Югославия <*>
C-E 65 (Розенбах-) Есенице-Любляна-Пивка-Риека
C-E 67 (Шпильфельд Штрас-) Сентиль-Марибор-Зидани Мост
C-E 69 (Муракерестур-) Коториба-Прагерско-Зидани Мост-Любляна -
Дивача-Копер
C-E 71 (Дьекенеш-) Ботово-Копривница-Загреб-Карловац-Риека
C-E 85 (Келебия-) Суботица-Белград- Ниш -Скопье-Гевгелия
-------
Кралево
(-Идомени)
C-E 70 (Вилла Опичина-) Сежана-Любляна-Зидани Мост-Загреб -
Белград-Ниш-Димитровград (-Драгоман)
20. Греция <*>
C-E 85 (Гевгелия-) Идомени-Салоники-Афины
C-E 855 (Кулата-) Промашон-Салоники
21. Румыния <*>
C-E 95 (Унгены-) Яссы-Паскани-Бузэу-Плоешти-Бухарест-Виделе -
Джурджу (-Русе)
C 95 Крайова-Калафат (-Видин)
C-E 54 Арад-Дева-Тейюс-Винатори-Брашов-Бухарест
C-E 56 (Лекешхаза-) Куртич-Арад-Тимишоара-Крайова-Бухарест
C-E 562 Бухарест-Констанца
22. Болгария <*>
C-E 95 (Джурджу-) Русе-Горна Оряховица-Димитровград
- - - - - - - - - - - - - - - -
C 95 (Калафат-) Видин-София
C-E 680 София-Мездра-Горна Оряховица-Каспичан-Синдел-Варна
C-E 70 (Димитровград-) Драгоман-София-Пловдив -
Димитровград Северный-Свиленград (-Капикуле)
C-E 720 Пловдив-Зимница-Кариобат-Бургас
- - - - - - - - - - - -
C-E 855 София-Кулата (-Промашон)
23. Финляндия <*>
C-E 10 Ханко-Хельсинки-Рихимяки-Кувола-Вайниккала (-Лужайка)
C 10/2 (Стокгольм-) Турку-Хельсинки
24. Союз Советских Социалистический Республик <*>
C-E 95 (Яссы-) Унгены-Кишинев-Бендеры-Киев-Москва
C-E 10 (Вайниккала-) Лужайка-Ленинград-Москва
C-E 20 (Тересполь-) Брест-Москва
C-E 30 (Медыка-) Мостиска-Львов-Киев-Москва
C-E 40 (Черна-над-Тисой-) Чоп-Львов
C-E 50 (Захонь-) Чоп-Львов-Киев-Москва
25. Турция <*>
C-E 70 (Свиленград-) Капикуле-Стамбул-Хайдарпаша-Анкара
C-E 702 Анкара -Капикой-[Рази-(Иран)]
---------------
Бандырма-Анмара
C-E 702 Самсун-Сивас-Малатья-Капикой-[Рази-(Иран)]
C-E 704 Анкара -Нузайбин-[Камишли (Сирия) -
-----------------------
Мерсин-Адана-Искендерун
Телль Кочек (Ирак)]
--------------------------------
<*> Общее примечание и пояснения к номерам линий
"C-E" означает железнодорожные линии, в основном идентичные соответствующим линиям, обозначенным буквой E в Европейском соглашении о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) 1985 года.
"C" означает другие важнейшие линии международных комбинированных перевозок. Номера линий, обозначенные буквой C, идентичны номерам ближайшей линии, обозначенной буквой "E", и в некоторых случаях за этими номерами проставляется серийный номер.
Номер с буквой E приводится для упрощения ссылок и сопоставления с линиями, включенными в СМЖЛ. Он никоим образом не указывает на то, что государства являются или намерены стать Договаривающимися Сторонами СМЖЛ.
Используемые обозначения:
( ) - Станция, расположенная за пределами соответствующей
страны [например, (Андай-)].
----- - Альтернативные маршруты: например, Авила
---------------.
Арандо-де-Дуэро
- - - - Участок линии СМЖЛ, имеющей важное значение для
международных комбинированных перевозок (относится
только к линиям C-E).
..... - Участок важнейшей линии комбинированных перевозок, не
являющийся частью соответствующей линии СМЖЛ
(относится только к линиям C-E).


Приложение II
ОБЪЕКТЫ,
ИМЕЮЩИЕ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ
КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
A. Терминалы, имеющие важное значение для международных
комбинированных перевозок
Австрия
Грац-Мессендорф
Линц
Зальцбург
Виллах-Фюрниц
Вельс
Вена
Бельгия
Антверпен
Брессо (Льеж)
Брюссель
Шателе
Лове ЛАР
Зебрюгге
Болгария
Бургас
Димитровград Северный
Горна Оряховица
Филипово
Русе
София
Стара Загора
Варна
Чешская и Словацкая Федеративная Республика
Братислава
Брно
Ческе-Будеевице
Хеб
Черна-над-Тисой
Дечин
Жихлава
Колин
Кошице
Ловосице
Острава
Пльзень
Прага
Пршеров
Жилина
Дания
Орхус
Глоструп
Копенгаген
Падборг
Финляндия
Хельсинки-Пасила
Франция
Авиньон-Куртене
Бордо-Бастид
Дюнкерк
Андай
Гавр
Лилль-Сен-Совер
Лион-Венисье
Марсель-Кане
Париж-Ла-Шапель
Париж-Нуази-Ле-Сек
Париж-Помпадур
Париж-Рунжи
Париж-Валентон
Перпеньян
Страсбург
Руэн-Соттевиль
Тулуза
Германия
Аугсбург-Оберхаузен
Базель Бад ГБФ
Берлин
Билефельд Восточный
Бохум-Лангендрер
Бремен-Гролланд Роланд
Бремерхафен-Нордхафен
Дрезден
Дюссельдорф-Билк
Дуйсбург-Рурорт Хафен
Франкфурт-на-Майне Восточный
Фрайбург (Брайсгау) ГБФ
Хаген ХБФ
Гамбург-Вильгельмсбург
Гамбург-Ротенбургсорт
Гамбург Южный
Гамбург-Вальтерсхоф
Ганновер-Линден
Ингольштадт Северный
Карлсруэ ХБФ
Киль ХГБФ
Кельн Эйфелтор
Лейпциг
Любек ХБФ
Людвигсбург
Майнц Густавсбург
Мангейм РБФ
Мюнхен ХБФ
Нойс
Ной-Ульм
Нюрнберг ХГБФ
Оффенбург
Регенсбург
Рейн
Саарбрюккен ХГБФ
Швейнфурт ХБФ
Вупперталь-Лангефельд
Греция
Аги Анагури (Афины)
Салоники
Венгрия
Будапешт
Шопрон
Захонь
Сегед
Дебрецен
Ирландия
Дублин-Норт Уолл
Италия
Бари-Ламасината
Болонья-Интерпорто
Бусто Арсицио
Ливорно
Милан-Ж. Пирелли
Милан-Роджоредо
Модена
Неаполь-Гранили
Неаполь Тракья
Новара
Падуя-Интерпорто
Пескара-П.Н.
Помеция С.П.
Ривальта Скривия
Турин-Орбассано
Триест
Верона К.Е.
Люксембург
Беттамбур
Нидерланды
Роттердам-Хавен
Роттердам-Норд
Венло
Эде
Норвегия
Осло-Адьнабру
Польша
Гданьск
Гдыня
Крахов
Лодзь
Малашевице
Познань
Сосновица
Щецин
Свиноуйсце
Варшава
Вроцлав
Португалия
Алькантара (Лиссабон)
Эшпинью
Лехос
Лиссабон-Бейролас
Румыния
Бухарест
Констанца
Крайова
Орадя
Испания
Альхесирас
Барселона
Ирун
Мадрид
Порт Боу
Таррагона
Валенсия (-Силья)
Швеция
Гетеборг
Хельсингборг
Мальме
Стокгольм-Арста
Швейцария
Арау-Бирфельд
Базель СББ
Берн
Кьяссо
Женева
Лугано-Ведеггьо
Люцерн
Ренан
Цюрих
Турция
Бандырма
Искендерун
Стамбул
Мерзин
Самсун
Союз Советских Социалистических Республик
Брест
Чоп
Киев
Москва-Львов
Соединенное Королевство
Белфаст
Бирмингем
Бристоль
Кардифф
Кливленд
Котбридж (Глазго)
Глазго
Харидж
Холихед
Ипсуич
Лидс
Ливерпуль-Гарстон
Лондон-Стратфорд
Лондон-Уилсден
Манчестер-Трэффорд Парк
Саутхэмптон
Тилбери
Югославия
Белград
Копер
Любляна
Риека
Загреб
B. Пограничные пункты, имеющие важное
значение для международных комбинированных перевозок <*>
Вилар Формозу (ПЖД) - Фуэнтес-де-Оноро (ИНСЖД)
Марван (ПЖД) - Валенсия-де-Алькантара (ИНСЖД)
Ирун (ИНСЖД) - Андай (НОЖДФ)
Порт Боу (ИНСЖД) - Сербер (НОЖДФ)
Дублин (ИТК) - Холихед (АЖД)
Дандолк (ИТК) - Ньюри (ЖДСИ)
Дувр (АЖД) - Кале (НОЖДФ)
- Дюнкерк (НОЖДФ)
- Остенде (НОЖДБ)
Харидж (АЖД) - Зебрюгге (НОЖДБ)
Ментона (НОЖДФ) - Вентимилья (ИГЖД)
Модан (НОЖДФ) - Бардонеккья (ИГЖД)
Бриг (ЖДШ-ЖДШК) - Домодоссола (ИГЖД)
Базель (НОЖДФ) - Базель (ЖДШ-ЖДШК)
Страсбург (НОЖДФ) - Кель (ЖДГ)
Форбак (НОЖДФ) - Саарбрюккен (ЖДГ)
Апаш (НОЖДФ) - Перль (ЖДГ)
Тьонвиль (НОЖДФ) - Беттамбург (ЖДЛ)
Феньи (НОЖДФ) - Кеви (НОЖДБ)
Жюмон (НОЖДФ) - Эркелин (НОЖДБ)
Туркуэн (НОЖДФ) - Мускрон (НОЖДБ)
Розендаль (ЖДН) - Эссен (НОЖДБ)
Эммерих (ЖДГ/ЖДН)
Венло (ЖДН/ЖДГ)
Бад-Бентхайм (ЖДГ/ЖДН)
Монзен (НОЖДБ) - Ахен (ЖДГ)
Стерпеник (НОЖДБ) - Клайнбеттинген (ЖДЛ)
Базель (ЖДГ/ЖДШ - ЖДШК)
Фленсбург (ЖДГ) - Падборг (ДГЖД)
Путтгарден (ЖДГ) - Редби (ДГЖД)
Ширндинг (ЖДГ) - Хеб (ЖД ЧСФР)
Пассау (ЖДГ/ФЖДА)
Зальцбург (ЖДГ/ФЖДА)
Куфштейн (ЖДГ/ФЖДА)
Бухс (ЖДШ - ЖДШК/ФЖДА)
Луино (ЖДШ - ЖДШК/ИГЖД)
Кьяссо (ЖДШ-ЖДШК/ИГЖД)
Бреннеро (ИГЖД/ФЖДА)
Вилла Опичина (ИГЖД) - Сежана (ЮЖД)
Тарвизио (ИГЖД) - Арнольдштейн (ФЖДА)
Шарлоттенберг (ГЖДН/ГЖД Швеции)
Корншо (ГЖДН/ГЖД Швеции)
Хельсингборг (ГЖД Швеции) - Копенгаген (ДГЖД)
Треллеборг (ГЖД Швеции) - Засниц (ЖДГ)
Истад (ГЖД Швеции) - Свиноуйсце (ГЖД Польши)
Гетеборг (ГЖД Швеции) - Фредериксхавн (ДГЖД)
Мальме (ГЖД Швеции) - Травемюнде (ЖДГ)
Гедзер (ДГЖД) - Росток (ЖДГ)
Розенбах (ФЖДА) - Есенице (ЮЖД)
Шпильфельд-Штрас (ФЖДА) - Сентиль (ЮЖД)
Эбенфурт (ФЖДА) - Шопрон (ГИСЕВ/МАВ)
Никельсдорф (ФЖДА) - Хедьешхалом (МАВ)
Берихардшталь (ФЖДА) - Бржецлав (ЖД ЧСФР)
Зуммерау (ФЖДА) - Горни Двориште (ЖД ЧСФР)
Франкфурт-на-Одере (ЖДГ) - Куновице (ГЖД Польши)
Герлиц (ЖДГ) - Згоржелец (ГЖД Польши)
Бад Шандау (ЖДГ) - Дечин (ЖД ЧСФР)
Тересполь (ГЖД Польши) - Брест (СЖД)
Медыка (ГЖД Польши) - Мостиска (СЖД)
Зебжидовице (ГЖД Польши) - Петровице (ЖД ЧСФР)
Завидув (ГЖД Польши) - Фридлант (ЖД ЧСФР)
Миедзилези (ГЖД Польши) - Лишков (ЖД ЧСФР)
Черна (ЖД ЧСФР) - Чоп (СЖД)
Комарно (ЖД ЧСФР) - Комаром (МАВ)
Штурово (ЖД ЧСФР) - Соб (МАВ)
Райка (МАВ) - Розовце (ЖД ЧСФР)
Муракерестур (МАВ) - Коториба (ЮЖД)
Дьекенеш (МАВ) - Ботово (ЮЖД)
Келебия (МАВ) - Суботица (ЮЖД)
Захонь (МАВ) - Чоп (СЖД)
Лекешхаза (МАВ) - Куртич (ЖД Румынии)
Димитровград (ЮЖД) - Драгоман (ЖД Болгарии)
Гевгелия (ЮЖД) - Идомени (ГЖД)
Яссы (ЖД Румынии) - Унгены (СЖД)
Джурджу (ЖД Румынии) - Русе (ЖД Болгарии)
Свиленград (ЖД Болгарии) - Капикуле (ТГЖД)
Видин (ЖД Болгарии) - Калафат (ЖД Румынии)
Кулата (ЖД Болгарии) - Промашон (ГЖД)
Вайниккала (ГЖДФ) - Лужайка (СЖД)
Турку (ГЖДФ) - Стокгольм (ГЖД Швеции)
Капикои (ТРЖД) - Рази (ЖД Ирана)
Нузайбин (ТРЖД) - Камишли (ЖД Сирии)
--------------------------------
<*> После названия каждого пограничного пункта в скобках указывается соответствующая железнодорожная администрация, использующая эту станцию. Если указана только одна станция, это означает, что она совместно используется обеими железнодорожными администрациями.
C. Станции смены колесных пар, имеющие важное значение
для международных комбинированных перевозок <*>
Ирун - Андай (Испания - Франция)
----
Порт Боу - Сербер (Испания - Франция)
--------
Ханко (Финляндия)
-----
Тересполь - Брест (Польша - СССР)
Пшемысль - Мостиска (Польша - СССР)
Черна - Чоп (Чехословакия - СССР)
Захонь - Чоп (Венгрия - СССР)
Яссы - Унгены (Румыния - СССР)
Примечание. Станции смены колесных пар являются также пограничными пунктами.
--------------------------------
<*> Если смена осей или перегрузка грузовых единиц в вагоны, предназначенные для другой железнодорожной колеи, происходит только на одной станции, эта станция подчеркнута.
D. Железнодорожно-паромные переправы / порты, входящие в
состав сети международных комбинированных перевозок
Холихед - Дублин (Соединенное Королевство -
Ирландия)
Кале - Дувр (Франция - Соединенное
Королевство)
Остенде - Дувр (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Дюнкерк - Дувр (Франция - Соединенное
Королевство)
Станрер - Ларн (Соединенное Королевство)
Зебрюгге - Харидж (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Зебрюгге - Дувр (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Путтгарден - Редби (Германия - Дания)
Копенгаген - Хельсингборг (Дания - Швеция)
Любек-Травемюнде - Ханко (Германия - Финляндия)
Гедзер - Росток (Дания - Германия)
(Варнемюнде)
Гетеборг - Фредериксхавн (Швеция - Дания)
Мальме - Травемюнде (Швеция - Германия)
Треллеборг - Засниц (Швеция - Германия)
Истад - Свиноуйсце (Швеция - Польша)
Хельсинки - Гдыня (Финляндия - Польша)
Хельсинки - Стокгольм (Финляндия - Швеция)
Турку - Стокгольм (Финляндия - Швеция)
Самсун - Констанца (Турция - Румыния)
Мерсин - Венеция (Турция - Италия)
Примечание. Железнодорожно-паромные переправы являются также пограничными пунктами, за исключением переправ между городами Станрер-Ларн и Мессиной и Виллой Сан-Джованни.


Приложение III
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕТИ ВАЖНЕЙШИХ ЛИНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
Предварительные замечания
Параметры указаны в таблице, приведенной ниже. Значения, указанные в колонке A таблицы, следует рассматривать как важные цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с национальными планами развития железных дорог. Любые отклонения от этих значений следует рассматривать как исключение.
Линии подразделены на две основные категории:
a) существующие линии, которые в случае необходимости могут быть модернизированы; зачастую трудно, а иногда невозможно изменить, например, их геометрические характеристики, поэтому требования к этим линиям должны быть менее строгими;
b) новые линии, которые будут строиться.
По аналогии спецификации, указанные в приведенной ниже таблице, должны также в соответствующих случаях относиться к перевозкам на железнодорожных паромах, которые являются составной частью железнодорожной сети.
ПАРАМЕТРЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕТИ ВАЖНЕЙШИХ ЛИНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
--------------------------T-------------------------T------------¬
¦ ¦ A ¦ B ¦
+-------------------------+-------------------------+------------+
¦ ¦ Существующие линии, ¦Новые линии ¦
¦ ¦ которые отвечают ¦ ¦
¦ ¦ требованиям, ¦ ¦
¦ ¦ предъявляемым к ¦ ¦
¦ ¦ инфраструктуре, и линии,¦ ¦
¦ ¦ подлежащие модернизации ¦ ¦
¦ ¦ или реконструкции ¦ ¦
¦ +------------T------------+------------+
¦ ¦нынешние ¦целевые ¦ ¦
¦ ¦показатели ¦показатели ¦ ¦
+-------------------------+------------+------------+------------+
¦1. Количество путей ¦ (не указано) ¦2 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦2. Габарит погрузки ¦ ¦ ¦ ¦
¦ подвижного ¦ ¦МСЖД B <2> ¦МСЖД C1 <2> ¦
¦ состава ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦3. База <1> ¦ ¦4,0 м ¦4,2 м ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦4. Минимальная расчетная ¦ 100 км/ч ¦ 120 км/ч ¦ 120 км/ч ¦
¦ скорость ¦ <3> ¦ <3> ¦ <3> ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦5. Разрешенная нагрузка ¦ ¦ ¦ ¦
¦ на ось: ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ вагоны =< 100 км/ч ¦20 т ¦22,5 т ¦22,5 т ¦
¦ =< 120 км/ч ¦20 т ¦20 т ¦20 т ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦6. Максимальный уклон <1>¦ (не указан) ¦12,5 мм/м ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦7. Минимальная полезная ¦ ¦ ¦ ¦
¦ длина обгонных путей ¦600 м ¦500 м ¦750 м ¦
L-------------------------+------------+------------+-------------
--------------------------------
<1> Особого значения для комбинированных перевозок не имеет, но рекомендуется для осуществления эффективных международных комбинированных перевозок.
<2> МСЖД - Международный союз железных дорог.
<3> Минимальные параметры для поездов для комбинированных перевозок (см. Приложение IV).
Пояснения к параметрам, содержащимся в приведенной выше таблице
1. Количество путей
Линии международных комбинированных перевозок должны иметь высокую пропускную способность и обеспечивать точное соблюдение графиков движения.
В принципе эти два требования можно соблюсти лишь на линиях, имеющих не менее двух путей; однако однопутные линии допускаются к использованию если соблюдаются другие параметры, указанные в Соглашении.
2. Габарит нагрузки подвижного состава
Это - минимальный габарит погрузки для линий международных комбинированных перевозок.
Применение больших габаритов погрузки на новых линиях, как правило, не требует крупных капиталовложений, и поэтому был избран габарит МСЖД C1.
Габарит C1, в частности, допускает:
- перевозку грузовых автотранспортных средств и составов автотранспортных средств (грузовой автомобиль с прицепом, сочлененное транспортное средство, тягач и полуприцеп), соответствующих европейскому дорожному габариту (высота 4 м и ширина 2,5 м), на специальных вагонах - платформах, грузовая площадка которых находится на высоте 60 см над уровнем рельсов;
- перевозку обычных автомобильных полуприцепов шириной 2,5 м и высотой 4 м на вагонах - платформах с карманами, оборудованных обычными тележками;
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на обычных железнодорожных платформах;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м на обычных железнодорожных платформах;
- перевозку контейнеров/съемных кузовов шириной 2,6 м и высотой 2,9 м в соответствующих вагонах.
На существующих линиях, которые проходят через горные районы (например, Пиренеи, Центральный массив, Альпы, Юра, Апеннины, Карпаты), находятся многочисленные тоннели, которые имеют габариты, соответствующие габариту погрузки технической единицы, или несколько большие габариты по высоте вдоль осевой линии пути. Практически во всех случаях их увеличение до габарита МСЖД C1 невозможно с экономической и финансовой точек зрения.
Поэтому для существующих линий был выбран габарит МСЖД B, который, в частности, допускает:
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на железнодорожных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, у которых грузовая площадка расположена на высоте 1,18 м над уровнем рельсов;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м и высотой 2,6 м на обычных железнодорожных платформах (грузовая площадка расположена на высоте 1,246 м);
- перевозку полуприцепов на специальных вагонах - платформах с карманами;
- перевозку контейнеров/съемных кузовов шириной 2,6 м и высотой 2,9 м специальными вагонами с низкими бортами.
Большинство существующих линий международных комбинированных перевозок имеют по крайней мере габарит МСЖД B. Обеспечение такого габарита на тех линиях, которые же соответствуют этому стандарту, как правило, не требует больших капиталовложений.
4. Минимальная расчетная скорость
Минимальная расчетная скорость определяет выбор геометрических характеристик трассы (радиус поворотов и кривых), устройств безопасности (тормозной путь) и коэффициентов торможения подвижного состава.
5. Разрешенная нагрузка на ось
Это разрешенная нагрузка на ось, которую должны выдерживать линии международных комбинированных перевозок.
Линии международных комбинированных перевозок должны выдерживать движение самых современных существующих и будущих средств подвижного состава, в частности:
- вагонов, у которых нагрузка на ось составляет 20 т, что соответствует нагрузке класса МСЖД C; в соответствии с недавними решениями МСЖД принята нагрузка на ось вагона 22,5 т при скорости до 100 км/ч. Правила МСЖД устанавливают ограничение нагрузки на ось до 20 т при скорости 120 км/ч.
Согласно правилам МСЖД, указанные нагрузки на ось допустимы при диаметре колес не менее 840 мм.
7. Минимальная полезная длина обгонных путей
Минимальная полезная длина обгонных путей на линиях международных перевозок имеет значение лишь для поездов для комбинированных перевозок (см. Приложение IV).


Приложение IV
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЕЗДОВ
И МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНФРАСТРУКТУРЕ
A. Требования, предъявляемые к эффективной
системе международных комбинированных перевозок
1. В целях обеспечения эффективности и быстроты движения транспортных потоков, обусловленных современными методами производства и распределения товаров, международные комбинированные перевозки должны, в частности, отвечать следующим требованиям:
a) отправление/прибытие в соответствии с требованиями потребителей (в частности, установление позднего времени закрытия для погрузки и более раннего времени сдачи грузов), осуществление регулярных перевозок;
b) малая продолжительность перевозки от двери до двери, высокая точность соблюдения графика, гарантированные сроки доставки;
c) точная и своевременная информация о транспортных процедурах, простая документация, малый риск нанесения ущерба;
d) способность осуществлять перевозки стандартных контейнеров всех типов, а также всех грузовых единиц, которые могут перевозиться автомобильным транспортом в международном сообщении в Европе. В этой связи следует учитывать поддающиеся прогнозированию тенденции в области измерения веса и габаритов грузовых единиц.
2. Эти требования должны удовлетворяться путем:
a) повышения скорости перевозки (от пункта отправления до пункта назначения с учетом всех остановок), которая должна соответствовать или превышать скорость перевозки автомобильным транспортом от двери до двери;
b) использования нерабочих часов грузополучателей (например, осуществление перевозки в ночное время), с тем чтобы грузы можно было сдавать в утренние часы по желанию потребителей;
c) обеспечения соответствующего оборудования в достаточном количестве и потенциала инфраструктуры (например, адекватных габаритов погрузки);
d) использования, по возможности, поездов прямого сообщения (т.е. исключение или сокращение по минимума перегрузки отправок на другие поезда в ходе перевозки);
e) принятия организационных мер по совершенствованию транспортного потока путем использования современных систем связи.
3. Для обеспечения соблюдения указанных выше требований поезда и инфраструктура должны обеспечить соответствующий уровень эффективности, т.е. отвечать некоторым минимальным требованиям, которые на данном направлении перевозки должны соблюдаться всеми соответствующими компетентными органами.
4. Приведенные ниже параметры и требования установлены, в частности, для маршрутов с большим объемом перевозок, т.е. для направлений, по которым осуществляются регулярные перевозки поездами прямого сообщения или, по крайней мере, крупными вагонными партиями. Перевозки одиночных вагонов или специализированных отправок можно было бы по-прежнему осуществлять обычными грузовыми поездами, если это отвечает потребностям потребителей и соответствующих железных дорог.
B. Эксплуатационные характеристики поездов
Поезда, используемые для международных комбинированных перевозок, должны отвечать следующим минимальным требованиям:
----------------------------T-------------T----------------------¬
¦ Минимальные ¦Существующие ¦ Целевые ¦
¦ требования ¦ показатели ¦ показатели <*> ¦
+---------------------------+-------------+----------------------+
¦Минимальная расчетная ¦ ¦ ¦
¦скорость ¦ 100 км/ч ¦120 км/ч ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Длина поезда ¦ 600 м ¦750 м ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Вес поезда ¦ 1200 т ¦1500 т ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Нагрузка на ось (вагоны) ¦ 20 т ¦20 т ¦
¦ ¦ ¦(22,5 т при ¦
¦ ¦ ¦скорости 100 км/ч) ¦
L---------------------------+-------------+-----------------------
--------------------------------
<*> Эти показатели должны быть достигнуты приблизительно к 2000 году. Более высокие показатели могут вводиться ранее указанного срока, если это не препятствует развитию международных комбинированных перевозок.
Если организовать движение поездов прямого сообщения невозможно, то поезда должны, по возможности, состоять только из небольшого числа вагонов, при этом вагоны каждой группы должны следовать в один и тот же пункт назначения. Необходимо также, по возможности, исключить остановки в пути по эксплуатационным причинам или в целях пограничного контроля.
6. Подвижной состав должен отвечать указанным выше стандартам в отношении скорости и нагрузки на ось, а также обеспечивать возможность перевозки всех грузовых единиц, которые должны учитываться в плане соблюдения веса и габаритов.
7. Поезда, используемые для комбинированных перевозок, должны пользоваться максимальным приоритетом. График их движения следует составлять таким образом, чтобы он отвечал требованиям потребителей в отношении надежности и регулярности перевозок.
C. Минимальные требования к железнодорожным линиям
8. Дневная пропускная способность железнодорожных линий, предназначенных для комбинированных перевозок, должна быть достаточной, чтобы избежать простоя поездов, используемых для комбинированных перевозок. Также поезда не должны простаивать в нерабочие часы.
9. Для совершенствования железнодорожных линий применимы параметры, приведенные в Приложении III.
D. Минимальные требования к терминалам
10. В целях эффективной обработки отправок на терминалах должны соблюдаться следующие требования:
a) Обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами.
b) Сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц.
c) Расположение терминала должно выбираться таким образом, чтобы:
- к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;
- в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов - хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.
11. Приведенные ниже минимальные требования к промежуточным станциям относятся также к терминалам.
E. Минимальные требования к промежуточным станциям
12. Остановки в пути поездов, используемых для комбинированных перевозок, по техническим или эксплуатационным причинам, например, на станциях обмена группами вагонов или смены колесных пар, следует одновременно использовать для проведения работы, которая в противном случае потребовала бы дополнительных остановок (т.е. для пограничного контроля, смены локомотива). Инфраструктура таких промежуточных станций должна соответствовать приведенным ниже условиям:
- Подъездные пути должны обладать достаточной суточной пропускной способностью для предотвращения задержек поездов, используемых для комбинированных перевозок.
- Въезды на подъездной путь и выезды с него должны обеспечивать движение поездов без задержек в обоих направлениях. Их пропускная способность должна быть достаточной для того, чтобы пребывающие и/или отправляющиеся поезда, используемые для комбинированных перевозок, не задерживались.
- Различные типы путей должны иметь достаточную пропускную способность для осуществления конкретной работы на станции, что, в частности, касается приемных - отправочных путей, сборных путей, сортировочных линий и ответвлений, погрузочных путей и путей для смены колесных пар.
- Габариты погрузки для указанных выше путей должны соответствовать габаритам погрузки для используемых железнодорожных линий (МСЖД B или МСЖД C1).
- Длина путей должна быть достаточной для приема полносоставных поездов, используемых для комбинированных перевозок.
- В случае использования электрической тяги пути должны быть доступными для электровозов (на пограничных станциях для электровозов соответствующей прилегавшей дороги).
- Мощности по перевалке, обмену группами вагонов, смене колесных пар, а также средства проведения пограничного контроля должны обеспечивать минимальную продолжительность необходимых стоянок.
a) Станции обмена группами вагонов
13. Комбинированные перевозки между станциями отправления и назначения должны по возможности осуществляться поездами прямого сообщения. В том случае, если это экономически нецелесообразно вследствие малого объема отправок и если в этой связи перевалка комбинированных отправок неизбежна, они должны осуществляться по крайней мере группами вагонов. Продолжительность остановок для осуществления этих операций не должна превышать 30 минут в каждом случае. Этого можно было бы достичь путем соответствующего формирования поездов (у которых протяженность маршрута следования должна быть, по возможности, максимальной, включая пересечение границ) наряду с созданием адекватной инфраструктуры станций обмена группами вагонов.
b) Пограничные пункты
14. Поезда, используемые для комбинированных перевозок, по возможности, должны следовать по всему маршруту с пересечением границ до станции, на которой необходимо осуществить обмен группами вагонов, или до конечного пункта назначения без остановок в пути. Остановки на границе, по возможности, должны быть исключены, а если они неизбежны, то их продолжительность должна быть весьма незначительной (не более 30 минут). Это должно достигаться:
- путем отказа от работы, обычно проводимой на границе, или, если это невозможно, путем ее выполнения на внутренних пунктах, в которых поезда вынуждены останавливаться в любом случае по причинам технического и/или административного характера;
- путем осуществления только одной остановки или путем полного отказа от остановок на общих пограничных станциях.
c) Станции для смены колесных пар
15. Для удовлетворения потребностей в будущем необходимо разработать эффективные с точки зрения времени и затрат процедуры. В отношении перегрузки грузовых единиц в вагоны, предназначенные для другой колеи, должны также применяться указанные выше требования к перегрузке на терминалах.
Продолжительность остановок на таких станциях для смены колесных пар должна быть, по возможности, минимальной. Имеющиеся средства для смены колесных пар или перегрузки должны быть достаточными для обеспечения малой продолжительности стоянок.
d) Железнодорожно-паромные переправы/порты
16. Общие условия перевозки должны соответствовать условиям перевозки паромами. Продолжительность остановок в портах при комбинированных перевозках должна быть, по возможности, минимальной (по возможности не более одного часа). Помимо создания соответствующей инфраструктуры станции в паромных портах и соответствующих паромных судов (см. пункт 17 ниже), это достигается с помощью следующих мер:
- применения требований, упомянутых в пункте 14, к необходимым мерам пограничного контроля;
- путем согласования графиков движения на паромных переправах и железных дорогах и заблаговременного предоставления информации в целях ускорения погрузки судов и/или формирования составов.
17. Паромные суда, используемые для комбинированных перевозок, должны соответствовать следующим требованиям:
- размеры и типы судов должны соответствовать перевозимым грузовым единицам и вагонам;
- осуществление быстрой загрузки и разгрузки паромных судов, а также хранение грузовых единиц/вагонов в соответствии с требованиями последующей железнодорожной перевозки (разделение в случае необходимости комбинированных перевозок и пассажирских и/или автомобильных перевозок);
- если в ходе перевозки грузовые единицы остаются в вагонах, то паромные суда должны быть легкодоступными, при этом должна исключаться необходимость осуществления сортировочных операций, требующих больших затрат времени. Габарит погрузки, нагрузка на ось и т.п. должны соответствовать показателям для линий, приведенным в Приложении III;
- если перевалку грузовых единиц необходимо осуществлять отдельно от вагонов, то для осуществления возможной автомобильной перевозки между паромным и железнодорожным терминалами должны иметься короткие и надежные автомобильные дороги.


EUROPEAN AGREEMENT
ON IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES
AND RELATED INSTALLATIONS (AGTC)
(Geneva, 1.II.1991)
The Contracting Parties,
Desiring to facilitate the international transport of goods,
Aware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence of growing international trade,
Conscious of the adverse environmental consequences such developments might have,
Emphasizing the important role of combined transport to alleviate the burden on the European road network, particularly in trans-alpine traffic, and to mitigate environmental damages,
Convinced that, in order to make international combined transport in Europe more efficient and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which lays down a co-ordinated plan for the development of combined transport services and the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance parameters and standards,
Have agreed as follows:
Chapter I. GENERAL
Article 1
Definitions
For the purposes of this Agreement:
(a) The term "combined transport" shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;
(b) The term "network of important international combined transport lines" shall refer to all railway lines considered to be important for international combined transport if:
(i) they are currently used for regular international combined transport (e.g. swap body, container, semi-trailer);
(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;
(iii) they are expected to become important combined transport lines in the near future (as defined in (i) and (ii));
(c) The term "related installations" shall refer to combined transport terminals, border crossing points, stations for the exchange of wagon groups, gauge interchange stations and ferry links / ports which are important for international combined transport.
Article 2
Designation of the network
The Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement as a co-ordinated international plan for the development and operation of a network of important international combined transport lines and related installations, hereinafter referred to as "international combined transport network" which they intend to undertake within the framework of national programmes. The international combined transport network consists of the railway lines contained in annex I to this Agreement, and of combined transport terminals, border crossing points, gauge interchange stations and ferry links / ports important for international combined transport which are contained in annex II to this Agreement.
Article 3
Technical characteristics of the network
The railway lines of the international combined transport network shall conform to the characteristics set out in annex III to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.
Article 4
Operational targets
In order to facilitate international combined transport services on the international combined transport network. Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the performance parameters and minimum standards for combined transport trains and related installations referred to in annex IV to this Agreement.
Article 5
Annexes
The annexes to this Agreement form an integral part of the Agreement. Further annexes covering other aspects of combined transport may be added to the Agreement in accordance with the amendment procedure described in article 12.
Chapter II. FINAL PROVISIONS
Article 6
Designation of the depositary
The Secretary General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.
Article 7
Signature
1. This Agreement shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with paragraphs 8 and 11 of the terms of reference of the Commission, from 1 April 1991 to 31 March 1992.
2. Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.
Article 8
Ratification, acceptance or approval
1. This Agreement shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance with paragraph 2 of article 7.
2. Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary General of the United Nations.
Article 9
Accession
1. This Agreement shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of Article 7 from 1 April 1991.
2. Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.
Article 10
Entry into force
1. This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more lines of the international combined transport network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States which have deposited such an instrument.
2. If the above condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.
3. For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.
Article 11
Limits to the application of the Agreement
1. Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.
2. Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.
Article 12
Settlement of disputes
1. Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negociation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.
2. The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.
Article 13
Reservations
Any State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accesion, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 12 of this Agreement.
Article 14
Amendment of the Agreement
1. This Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 15 and 16.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the General-Secretary of the United Nations by a State which is a Contracting Party.
5. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
Article 15
Amendment of Annexes I and II
1. Annexes I and II to this Agreement may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes I and II shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if in the case of inclusion of a new line, an important terminal, a border crossing point, a gauge interchange station or a ferry link / port or in case of their respective modification, its territory is crossed by that line or is directly linked to the important terminal, or if the considered important terminal, border crossing point, gauge interchange station or terminal point of the ferry link / port are situated on the said territory.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.
5. Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication by the depositary.
6. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
7. The depositary shall be kept promptly informed by the Secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.
Article 16
Amendment of Annexes III and IV
1. Annexes III and IV to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes III and IV shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force within a period of six months following the date of its communication, unless one-fifth of the Contracting Parties have notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment. Otherwise, the amendment will enter into force with respect to all Contracting Parties except those which, prior to the date of its entry into force, have notified the Secretary-General that they did not accept the proposed amendment.
5. Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication.
6. If any objection to the proposed amendment has been communicated in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
Article 17
Safeguard clause
The provisions of this Agreement cannot prevail over those that some States may be compelled to apply among themselves in accordance with other multilateral treaties, such as the 1957 Treaty of Rome establishing the European Economic Community.
Article 18
Denunciation
1. Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the General-Secretary of the United Nations.
2. The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of said notification.
Article 19
Termination
Should, after the entry into force of this Agreement, the number of Contracting Parties be for any period of twelve consecutive months reduced to less than eight, the Agreement shall cease to have effect twelve months after the date on which the eighth State ceased to be a Contracting Party.
Article 20
Notifications and communications by the depositary
In addition to such notifications and communications as this Agreement may specify, the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.
Article 21
Authentic texts
The original of this Agreement, of which the English, French, and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.
In witness whereof the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed this Agreement.
Done at Geneva on the first day of February 1991.


Annex I
RAILWAY LINES OF IMPORTANCE FOR INTERNATIONAL
COMBINED TRANSPORT
------------------------------------------------------------------
(1) Portugal <*>
C-E 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa
--------------
Porto
C-E 90 Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcantara)
------------------------------------------------------------------
(2) Spain <*>
C-E 05 (Hendaye-) Irun-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Onoro
(-Vilar Formoso)
C-E 07 (Hendaye-) Irun-Burgos- Avila -Madrid
---------------
Aranda de Duero
C-E 053 Madrid-Cordoba-Bobadilla-Algeciras
C-E 90 (Marvao-) Valencia de Alcantara-Madrid-Barcelona-Port Bou
(-Cerbere)
C 90/1 Valencia-Barcelona
------------------------------------------------------------------
(3) Ireland <*>
C-E 03 (Larne-Belfast)-Dublin
------------------------------------------------------------------
(4) United Kingdom <*>
C-E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast (-Dublin)-Holyhead-Crewe -
------------------------------------------
Carlisle
........
London-Folktstone-Dover (-Calais)
C 03/1 London-Cardiff
C 03/2 Cleveland-Doncaster-Lond